Puertos y aeropuertos

1. «• La cessió de la titularitat de les infraestructures de mobilitat determinants pel model turístic com són els ports i aeroports, i la infraestructura ferroviària dels trens regionals i rodalies (ADIF), amb la corresponent compensació econòmica en aquest darrera cas per la seva necessària modernització.» pág. 83
2. «• Electrificar les zones portuàries per connectar els vaixells i creuers» pág. 99
3. «• Implementar un impost al transport aeri, impulsar les accions necessàries per a aplicar un gravamen sobre el querosè a tota la navegació aèria en el marc de la UE.» pág. 99
4. «El model subsidiari dels aeroports» pág. 108
5. «La visió aeroportuària de l’Estat continua sent la d’un model fortament centralitzat en què existeix un aeroport preponderant, que és el de Madrid-Barajas, i la resta són concebuts com a subsidiaris.» pág. 108
6. «Aquest model es justifica des de l’administració de l’Estat tot afirmant que se sosté la cohesió territorial en tant que aquells aeroports que tenen més trànsit aeri serviran per subvencionar aquells de les zones més pobres, en economia o trànsit.» pág. 108
7. «Paradoxalment, des d’aquesta visió, Madrid és la que ha acumulat històricament la inversió. De fet, en el període 1992-2005, Madrid va acumular el 56% de la inversió quan només tenia un 22% del trànsit aeri estatal total. En canvi, Barcelona, amb un 15% del trànsit, només rebia un 15% de la inversió. És a dir, Madrid rebia tres vegades més que Barcelona, malgrat tenir un volum de trànsit aeri equivalent.» pág. 108
8. «Paral·lelament al greuge econòmic, es produïa un greuge de concepció, AENA decidia que els vols intercontinentals es concentraven a Madrid i no pas a Barcelona, amb l’afectació corresponent per al turisme i l’economia catalana. De fet, no és pas casualitat que l’aeroport de Barcelona se situï al nivell de Madrid-Barajas quan l’any 2005 es va constituir el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA) amb participació de la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i la Cambra de Comerç de Barcelona, amb l’objectiu de promoure el desenvolupament de noves rutes intercontinentals.» pág. 109
9. «Si bé és cert que en la darrera dècada s’ha invertit en la T1 de Barcelona, aquesta va haver d’esperar que es fes la sumptuosa T4 a Madrid. Tan sumptuosa que fa que Barajas arrossegui un deute de més de 5.000 milions d’euros ‒equiparable al seu valor‒ i que es posi en qüestió la lògica del fet que Barajas sigui la gran beneficiada i no la gran aportadora de les subvencions creuades entre aeroports. Contràriament, Barcelona ha demostrat la seva capacitat de finançament sense necessitar les subvencions creuades.» pág. 109
10. «A més, de nou ens hem tornat a trobar amb els vicis propis de l’Estat espanyol: planificar les infraestructures des de Madrid i d’acord als seus interessos, enlloc de tenir en compte les necessitats i realitat del territori concret. Aquest és el cas de la abnegació del PSOE i AENA per l’ampliació de la tercera pista de l’aeroport del Prat, sense escoltar ni al Govern de la Generalitat, ni als Ajuntaments afectats ni a entitats ecologistes locals. Fins i tot sense escoltar a la pròpia Unió Europea, que obliga a la protecció de l’espai natural de la Ricarda que la proposta d’AENA volia trinxar per ampliar, tant sí com no, la pista aeroportuària.» pág. 109
11. «Tornar a ser evident, que la millor gestió possible de les infraestructures és la que puguem fer des de la proximitat de les institucions pròpies, sense imposicions des de Madrid que només responen als seus interessos i als interessos de les empreses de l’IBEX-35.» pág. 109
12. «El control estatal dels ports» pág. 109
13. «La gestió dels ports a l’Estat espanyol havia funcionat amb una certa autonomia en la gestió, especialment als ports importants com Barcelona, València i Tarragona gràcies als acords internacionals com el que van firmar l’Estat espanyol i el Banc Mundial el 1965. Posteriorment, el 1988, Parlament Europeu va aprovar una resolució que recomanava donar més autonomia als ens portuaris per tal de fomentar-ne la despolitització i flexibilitzar el marge de maniobra dels ens de gestió.» pág. 109
14. «Això s’acaba amb el projecte de llei de ports del 1992, que anava en sentit oposat a les recomanacions comunitàries: recentralització i politització. El nou marc normatiu va crear un òrgan de centralització, Ports de l’Estat, que passava a nomenar els membres del consell d’administració dels ports. També regulava la designació dels presidents via Ministeri de Foment. Posteriorment, els consells d’administració es van ampliar per donar quota de poder a administracions locals i autonomies, incrementant així el grau de politització però reduint, aparentment, el pes de Ports de l’Estat.» pág. 109
15. «Mitjançant les noves lleis de ports del 2003 i el 2010, aprovades amb el suport del PP i el PSOE, l’estatus dels ports de Barcelona, València i Tarragona no va canviar aparentment, però a la pràctica s’han anat reduint les funcions de les autoritats portuàries, que han de demanar permís per a qualsevol inversió a Ports de l’Estat. A més del control de les taxes que continuen en mans de l’administració de l’Estat.» pág. 109
16. «El 2016, el Parlament Europeu va aprovar, tot i l’oposició dels partits PP, PSOE i Cs, el text del nou reglament europeu de ports. El reglament és molt semblant a la resolució del 1988, ja que permet als ports disposar d’autonomia per fixar les seves tarifes i reduir els subsidis per facilitarne la competència. Aquest nou escenari és important per als ports de Barcelona i Tarragona, ja que tots dos generen beneficis suficients per planificar, adjudicar i pagar obres crucials com els» pág. 109
17. «Eleccions Generals 2023 programa electoral accessos ferroviaris d’amplada internacional, que l’Estat s’ha encarregat de bloquejar durant els darrers anys. També es podrien presentar sols o junts a competir amb els grans ports del nord d’Europa, quan ara van dins el paquet de Ports de l’Estat per obligació.» pág. 110
18. «De nou, una volguda però irracional voluntat de l’Estat de controlar, fins i tot el ports, des de Madrid per evitar apoderar a les institucions pròpies dels Països Catalans porta a situacions de manca d’inversió, finançament i actualització. La realitat avui dia, és que el 90% del transport de mercaderies internacionals a tot el món es realitza de forma marítima, i els de Barcelona i València són dos dels tres ports més importants de tot l’Estat gestionant mercaderies internacionals. Tanmateix, aquests segueixen encara sense les importants connexions amb el corredor mediterrani, igual que el Port de Tarragona, també amb un fort potencial d’especialització i creixement donada la indústria establerta al territori.» pág. 110
19. «Ports i aeroports» pág. 111
20. «• Constituir Autoritats Aeroportuàries d’Aeroports als Països Catalans, en la línia de les autoritats portuàries, on la gestió i planificació dels aeroports es dugui a terme de forma integral des de la Generalitat de Catalunya, la Generalitat Valenciana i el Govern de les Illes Balears com a institucions pròpies i amb coneixement del territori.» pág. 111
21. «• Obligar a l’Estat a signar els convenis necessaris per construir els accessos i connexions ferroviàries als ports dels Països Catalans per tal d’augmentar la competitivitat i reduir les emissions contaminants.» pág. 111
22. «• Prioritzar la construcció de terminals intermodals als ports dels Països Catalans per passar del transport de mercaderies per carretera al ferroviari.» pág. 111
23. «• Garantir per llei una inversió estatal mínima obligatòria als ports dels Països Catalans per garantir l’actualització de les infraestructures i la competitivitat de la nostra economia.» pág. 111
24. «• Paralitzar l'ampliació del port de València.» pág. 111
25. «• Paralitzar i revertir les privatitzacions de torres de control que s’està duent a terme en aeroports com el de Son Sant Joan de Palma.» pág. 111
26. «• Promoure la implementació de l'Obligació de Servei Públic Menorca-Barcelona.» pág. 111

Texto original del programa, en catalán.

1. «● Model de gestió centralitzada de ports i aeroports. El model centralitzat dels aeroports és un cas singular a la UE. El monopoli AENA està orientat a afavorir una xarxa amb un gran hub a» pág. 12
2. «Madrid en detriment de Barcelona. Cal destacar que segons les darreres dades publicades per AENA d’informació detallada per aeroports (dades de 2014), l’aeroport de Barcelona, aporta el 55% del benefici d’AENA i rep només el 7% de la inversió. Un altre exemple de mal funcionament del model centralitzat d’aeroports és el que es dona a l’aeroport de Girona i a l’aeroport de Reus, en els quals una gestió descentralitzada permetria la reducció de taxes aeroportuàries i l’aplicació d’estímuls per a un funcionament més competitiu d’ambdós aeroports.» pág. 13
3. «● Els accessos viaris i ferroviaris al Port de Barcelona.» pág. 13
4. «Després d’un retard de més d’una dècada, les obres prèvies començaran el 2024, amb una inversió de 700 M€. Es construiran 9,6 quilòmetres d’accessos viaris i 3,4 quilòmetres de vies de tren. El projecte de 700 M€ es començarà, si no sorgeixen nous entrebancs, el 2024.» pág. 13
5. «- Accessos viaris i ferroviaris al Port de Barcelona» pág. 40
6. «1. Traspàs dels aeroports de Barcelona, de Girona, de Reus i de Sabadell:» pág. 40
7. «farem un sistema aeroportuari al servei de la gent i de l’economia del» pág. 40
8. «país, amb una gestió descentralitzada i amb la participació dels ajuntaments i de la societat civil.» pág. 41
9. «2. Traspàs dels ports de Barcelona i Tarragona: infraestructures clau per la competitivitat del país que han d’estar plenament gestionades des de Catalunya.» pág. 41
10. «3. Traspàs del Consorci de la Zona Franca: farem una autoritat única per la gestió del port i de la zona franca.» pág. 41
11. «i. Aeroports» pág. 42
12. «● El model centralitzat aeroportuari espanyol és un cas únic als principals països d’Europa i a països anglosaxons com els Estats Units, Canadà o Austràlia. El monopoli d’Aena està orientat a afavorir una xarxa amb un gran i únic hub a Madrid en detriment de la resta d’aeroports, especialment l’Aeroport de Barcelona - El Prat i que no té en compte criteris de rendibilitat socioeconòmica. Des del punt de vista d’inversions, l’Aeroport de Barcelona» pág. 42
13. «● El Prat aporta un 55% dels beneficis i tan sols rep un 7% . Un símptoma d’aquesta falta de voler arribar a acords és la nova denominació de l’Aeroport del Prat.» pág. 42
14. «● Davant d’aquest fet llargament denunciat proposem:» pág. 42
15. «○ Implantar un model de gestió aeroportuària propi de Catalunya, amb un impacte més directe sobre l’economia i la població catalana, capaç de potenciar els vols continentals i intercontinentals.» pág. 42
16. «○ El nou model aeroportuari cal que estableixi polítiques tarifàries pròpies que afavoreixin una millor gestió comercial dels aeroports, eliminarà les barreres d’entrada de companyies internacionals.» pág. 43
17. «○ El model ha de ser de gestió individualitzada dels quatre aeroports d’interès general amb seu a Catalunya (Barcelona - El Prat, Girona - Costa Brava, Reus i Sabadell), la Generalitat es subrogarà en la posició de l’Estat espanyol en la titularitat dels quatre aeroports i en la posició dels gestors de l’explotació, conservació, direcció i gestió dels serveis aeroportuaris i comercials.» pág. 43
18. «○ Mentre aquest model de gestió individualitzada no s’apliqui, exigim millors dotacions per a l’aeroport del Prat, tant per la licitació de contractes de serveis com els de control i seguretat, com en la dotació de personal, avui dependents del ministeri de l’Interior per control de passaports.» pág. 43
19. «○ Així mateix, en el cas dels aeroports de Girona i Reus cal incrementar les inversions i reduir les taxes aeroportuàries amb la finalitat de fer-los més competitius per la captació de vols.» pág. 43
20. «○ L’Estat ha d’accelerar els tràmits per a que l’Aeroport d’Andorra - la Seu disposi del sistema de navegació IRF, que permet els avions operar amb sistema GPS i, per tant, aterrar en circumstàncies de menys visibilitat. L’aeroport s’ha d’obrir a les operacions a aeronaus que arribin fora de l'espai Schengen.» pág. 43
21. «○ Assumir les competències estatals en aviació civil, regulació tarifària i de navegació i seguretat aèries i crear una nova administració aeroportuària encarregada de gestionar aquestes competències.» pág. 43
22. «iii. Ports» pág. 45
23. «Catalunya ha d’exercir les plenes competències en matèria de ports i costes, fet que afavorirà l’impuls d’un nou model de gestió portuària i costanera que permeti, d’una banda, captar més inversió estrangera i fidelitzar els fluxos comercials amb la resta del món i, de l’altra, actuar de forma coordinada per a la defensa dels fons marítims i l’espai costaner. Actualment els ports catalans (el de Tarragona i el de Barcelona) estan obligats a realitzar transferències obligatòries a l’organisme Puertos del Estado que van en detriment de la seva competitivitat. En total aporten gairebé 8 M€ i només en reben 0.66 M€. Per aconseguir les plenes competències en matèria de ports promourem:» pág. 45
24. «● Traspassar al titularitat i gestió́ dels Ports de Barcelona i Tarragona, i que els beneficis que aquests ports generen es quedin al nostre país per millorar la xarxa de ports públics de Catalunya.» pág. 45
25. «● La desreglamentació de la vigent normativa portuària, la qual ha de permetre a les autoritats portuàries tenir autonomia per fixar les taxes.» pág. 45
26. «● La promulgació d’una nova llei de ports que transfereixi a la Generalitat les competències de les capitanies marítimes, de la gestió de la marina mercant, de l’abanderament de vaixells i dels senyals marítims.» pág. 45
27. «● La conversió de Palamós en Port Schengen.» pág. 45

Texto original del programa, en catalán.

1. «ACTUALIZAREMOS LOS PLANES DIRECTORES DEL AEROPUERTO DE EL PRAT Y DE BARAJAS con especial atención al desarrollo de infraestructuras logísticas aledañas que transformen dichos aeropuertos en hubs de movilidad de referencia mundial y estratégicas en el desarrollo de la industria turística y de la Marca España.» pág. 33

1. «• Reforzaremos el papel de España como plataforma logística internacional, especialmente, en lo relativo al transporte aéreo y marítimo, gracias a nuestra posición estratégica con respecto a los grandes flujos internacionales de mercancías, contribuyendo a la generación de actividades de gran valor añadido en nuestro país y la creación de empleo de calidad.» pág. 82
2. «Transporte marítimo de mercancías» pág. 83
3. «El transporte marítimo de mercancías es fundamental para la actividad económica española, sosteniendo la mayor cuota modal en el comercio exterior. España, por su situación y longitud de costa, tiene que maximizar su liderazgo en este sector.» pág. 83
4. «• Elaboraremos una estrategia marítima nacional para reforzar el sector y facilitar que despliegue todo su potencial como sector económico de alto valor añadido y empleo de calidad.» pág. 83
5. «• Llevaremos a cabo un plan específico de descarbonización del transporte marítimo.» pág. 83
6. «• Continuaremos reforzando el sistema español de búsqueda y rescate en el mar y de lucha contra la contaminación marítima, invirtiendo para la incorporación de los sistemas más innovadores que permitan reforzar la mejora de la calidad de un servicio que ya es valorado como excelente por la comunidad marítima» pág. 83
7. «Transporte aéreo» pág. 83
8. «El transporte aéreo es otro elemento esencial por las circunstancias de nuestra geografía, extensión bicontinental y la realidad insular.» pág. 83
9. «• Elaboraremos un plan estratégico para la sostenibilidad del transporte aéreo en España, partiendo del análisis de sus principales impactos ambientales y la contribución de cada uno de los actores en la cadena de valor del sector.» pág. 83
10. «• Haremos un plan de ayudas para el desarrollo de instalaciones de producción de combustibles sostenibles.» pág. 83
11. «• Implantaremos un plan específico de I+D+i para el desarrollo de la aviación sostenible, facilitando que la industria y las infraestructuras aeronáuticas» pág. 83
12. «BLOQUE II nacionales se sitúen a la cabeza del desarrollo y operación de aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno.» pág. 84
13. «Aeropuertos» pág. 84
14. «Con el fin de ganar competitividad, realizaremos las inversiones necesarias en los aeropuertos para poder atender la demanda esperada, con los más altos niveles de seguridad, favoreciendo la conectividad de largo radio, así como su adaptación sostenible para poder hacer frente al reto de la descarbonización de la aviación.» pág. 84
15. «• Inversiones para desarrollar el hub del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y mejorar la experiencia de sus pasajeros.» pág. 84
16. «• Inversiones para desarrollar la conectividad intercontinental del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.» pág. 84
17. «• Inversiones para garantizar la capacidad necesaria para atender la demanda de los aeropuertos de la isla de Tenerife.» pág. 84

1. «8. Optimizaremos el transporte marítimo y la gestión de los puertos, mejorando las conexiones de los puertos con su hinterland, especialmente a través de conexiones ferroviarias. Potenciaremos el transporte marítimo en aquellos casos en los que resulte más competitivo y sostenible, no solo para el transporte entre la Península y los archipiélagos.» pág. 82
2. «Daremos impulso a las autopistas marítimas, adecuándolas a los flujos reales de mercancías por carretera, de forma que puedan absorber parte de los tráficos rodados que atraviesan el territorio. Promoveremos la electrificación progresiva de las terminales portuarias y daremos competencias a las comunidades autónomas y a los municipios para que puedan regular el número de amarres de cruceros turísticos simultáneos.» pág. 82
3. «Protegeremos la biodiversidad, reduciendo el ruido submarino, bajando la velocidad de entrada en los puertos y aplicando el plan SAFE para prevenir los atropellos de fauna. Restringiremos las ampliaciones innecesarias e insostenibles de los puertos.» pág. 82
4. «9. Reordenaremos el tráfico aéreo y modernizaremos las instalaciones de los aeropuertos para reducir el impacto ambiental. Limitaremos el uso de los jets privados y aplicaremos una tasa creciente sobre los viajes frecuentes en avión que entraría en vigor a partir del segundo vuelo anual. Eliminaremos los privilegios fiscales del avión e implementaremos una tasa al combustible de la aviación para evitar el dumping económico de este medio en relación a los terrestres. Igualmente, restringiremos las ampliaciones innecesarias e insostenibles de los aeropuertos. Transferiremos las competencias de gestión de puertos y aeropuertos de los diferentes territorios del Estado, para que la gestión sea conjunta con las ciudades en las que se encuentran y cuente con financiación y una actualización de las inversiones.» pág. 82
5. «●Medidas de reducción de los graves impactos sociales, ambientales y climáticos del transporte aéreo, como pueden ser la eliminación de los vuelos domésticos entre ciudades para los que exista una alternativa ferroviaria, adecuada en términos de conectividad y seguridad, y de menos de cuatro horas de duración.» pág. 83

1. «• Mejora de las conexiones aéreas y ferroviarias de Navarra con puntos de interés económico o empresarial.» pág. 5

1. «Portos e aeroportos» pág. 54
2. «• Reclamar a transferencia á Galiza da competencia sobre os aeroportos galegos, para a súa xestión integral co fin de artellar un sistema aeroportuario integral galego,» pág. 54
3. «9. Infraestruturas públicas e ordenación territorial ― 54» pág. 54
4. «baseado na especialización e na complementariedade dos tres aeroportos, así como demandar a mellora e a modernización das súas instalacións e asegurar o control e a xestión pública das torres de control para garantir a seguridade aérea.» pág. 55
5. «• Instar a transferir ao Goberno galego os portos de interese xeral na Galiza, como son os de Vigo, Marín, Vilagarcía de Arousa, A Coruña e Ferrol-San Cibrao. Neste último é preciso así mesmo lograr a liberalización do Porto de Morás e abrilo ao tráfico e ao transporte de mercadorías.» pág. 55
6. «• Para lograr un transporte de mercadorías moderno é preciso dotar os distintos portos galegos de intermodalidade e de conexión ao transporte ferroviario e de autoestradas ferroviarias.» pág. 55
7. «• Demandar a incorporación dos portos galegos de interese estatal actualmente excluídos da Rede Básica Transeuropea de Transporte.» pág. 55
8. «9. Infraestruturas públicas e ordenación territorial ― 55» pág. 55

Texto original del programa, en gallego.

1. «7) Nos negaremos a que el Gobierno del Estado continúe cuestionando sistemáticamente derechos consolidados como la bonificación del 75% para los residentes en Canarias. Y exigiremos que ponga en marcha los mecanismos de defensa de la competencia y promueva ante las compañías aéreas la eliminación de las tarifas abusivas.» pág. 4
2. «40) Alcanzar la cohesión territorial y sacar provecho a nuestra posición geográfica pasa por el desarrollo de las redes de transporte y la adecuación de nuestras infraestructuras marítimas y aéreas. Los canarios pagamos ocho veces más que un peninsular por el uso del transporte, un servicio esencial para garantizar la cohesión social y económica del archipiélago y para nuestra construcción como un pueblo único. El 75% de descuento en el transporte aéreo y marítimo de pasajeros ha sido un logro histórico para Canarias. Ahora bien, ante una posible colusión de intereses entre las compañías aéreas para llevar a cabo un artificial incremento de las tarifas, se precisa de claras decisiones como el establecimiento de precios máximos de referencia en aquellas líneas declaradas como obligación de servicio público. Este objetivo no es excusa para que se mantenga una continua vigilancia sobre posibles» pág. 11
3. «abusos en los precios por parte del Ministerio de Fomento y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), como hemos venido exigiendo reiteradamente al Gobierno del PSOE.» pág. 12
4. «41) Demandaremos la obligación de servicio público marítimo, con un precio máximo, que una el triángulo de las Islas Verdes (La Palma, El Hierro y La Gomera), para garantizar 15 la movilidad y la conectividad de los residentes y contribuir al impulso del sector turístico en dichas islas.» pág. 12
5. «43) Exigiremos que se apruebe la ley prevista en el artículo 161.3 del Estatuto, estableciendo un régimen especial de funcionamiento de los aeropuertos canarios, concebidos como una red específica, en la que las administraciones públicas canarias y los agentes económicos y sociales de Canarias jueguen un papel determinante en su estrategia comercial y la actualización de la red de infraestructuras.» pág. 12

1. «- La transferencia de la gestión de los tres aeropuertos de Hondarribia, Loiu y Foronda para desarrollar un modelo de gestión coordinado y complementario, e impulsando la colaboración con los aeropuertos de Biarritz y Noain.» pág. 51
2. «- Descalificación del Puerto de Pasaia como puerto de interés general.» pág. 51
3. «- Impulsar la intermodalidad, la conexión con los puertos, aeropuertos y nodos logísticos.» pág. 51
4. «- Mejorar la operatividad ferroviaria del puerto de Pasaia, impulsar la plataforma logística de Lezo y su conexión ferroviaria.» pág. 51
5. «- Avanzar mediante acuerdos interinstitucionales en la regeneración progresiva de la bahía de Pasaia.» pág. 51